2022년 들어 작년에 종료 예정이던 승용차 개별소비세 인하 조치가 올 6월말까지 연장되고 있습니다. 이번 조치는 차량 출고가격의 5%에 해당하는 개소세를 3.5%로 인하하는 현행 일시적 혜택을 6개월 연장하겠다는 것입니다.
따라서 이 글을 쓰고 있는 2022년 5월 8일 시점에서 2개월 가까이 남은 기간 동안에는 개소세의 혜택이 적용되는 기간입니다. 물론 6월 말이 되면 그 혜택 기간이 끝나게 되죠. 그 이후로는 자동차를 신규로 구입하게 되는 소비자는 자동차 개소세 혜택을 전혀 못 받게 되겠죠. 물론 정부가 하반기에도 그대로 연장할 수도 있겠지만요.
참고로 자동차 개소세 혜택은 계약일이 아닌 출고일에 받게 됩니다. 5월 이후 차량을 구입하는 구매자는 현 차량용 반도체 수급 상황으로 봐서 언제 차량을 받게 될지 모릅니다. 개소세가 연장된다 해도 자칫 혜택을 못 받을 수도 있다는 것이죠.
이미 생활 필수품이 되어버린 자동차에 개소세, 5% 그대로 납세 하면서 차량을 구입하게 될 소비자와 삼중고에 시달리고 있는 위기의 자동차 업계는 개소세 인하가 아닌 완전 폐지를 바랄텐데요, 현실을 알면서도 쉽게 자동차 개소세 폐지를 못하고 있는 정부의 속마음은 무엇일까요?
아마 자동차와 유류로 대표되는 개소세에서 나오는 조세의 세수가 워낙 막대하기 때문이지 않을까요? 사실 자동차 소비가 점점 증가하면서 개소세도 매년 증가하는 추세입니다. 지난 2016년 약 8조 9천억원이었던 개소세는 매년 약 6천억원 이상씩 증가하고 있다고 하죠.
하지만 개소세의 세수가 아무리 막대하다 하더라도 정부의 선택은 소탐대실이 아닐까 우려하는 목소리가 높습니다. 산업 전반과 국가 경제에 미치는 영향을 분석해 보면 개소세 폐지가 앞으로의 미래에 훨씬 더 이익이라는 것입니다.
자동차 개별소비세 폐지논란, 더욱 구체적으로 정리해 보았습니다.
목차
2명당 1명꼴로 보유한 생활필수품 자동차, 납세의 정당성을 어디서 찾나?
2022년 1분기 기준 국토교통부가 밝힌 자동차 등록대수는 2500만대를 돌파하였습니다. 국민 2명당 1대의 자동차를 보유하고 있는 현실이죠. 거의 1人1車시대와 다름 없습니다.
이제는 자동차가 부유한 일부 상류층에서만 보유하던 사치품이 아니라 국민 누구나 소유하는 생활 필수품이 된 지 오래죠. 소득 수준이 높아지고 자동차가 보편화하면서 자동차에 부과되는 개소세의 정당성이 약화되면서 자동차 개소세에 대한 폐지의 목소리가 높아지고 있는 현실입니다.
사실, 자동차 개소세는 1977년 자동차가 고가의 사치재로 여겨졌던 시절에 특별 소비세로 출발했습니다. 당시 고가의 사치제로 여겨진 냉장고, 세탁기, TV등과 함께 부과되었습니다. 사치성 물품의 소비를 억제하려는 취지의 조세법안이었습니다.
그러다 사치품보다는 일부 개별 품목 등에 부과한다는 교정세적 의미를 부착하기 위해 2008년, 개별 소비세로 그 명칭을 바꾸었습니다. 냉장고와 세탁기, TV 등은 2015년 개소세 부과대상에서 제외되었지만 자동차 개소세는 여전합니다.
특별소비세로 사치품을 억제하려는 취지로서 자동차 개소세는 납세의 정당성은 설득력을 잃고 있습니다.
배기량에 관계없이 자동차 가격의 5%부과, 소득 재분배 효과도 사라졌다.
초기 특별소비세로 출발한 자동차 개별소비세는 2008년 개별소비세로 그 의미와 명칭을 바꾸었습니다. 한미 자유무역협정(FTA) 협상 과정에서 개소세 법안은 개정되었죠.
현재는 배기량에 관계없이 자동차 가격의 5% 수준으로 동일하게 세금이 부과되고 있습니다. 결과적으로 비싼 자동차에 더 많은 세금을 부과하자는 법 취지는 사라졌죠.
이러한 점에서 개소세가 도입될 당시에는 사치세로서 소득재분배 효과를 누릴 수 있었지만, 지금은 오히려 조세의 역진성의 의미가 더 강하다는 의견도 많습니다.
또한 국민 소득 수준에 걸맞게 사치세(특별소비세)로서의 기능은 약화하고 환경오염 등 외부불경제에 대응하는 방향으로 개소세 목적이 달라져야 한다는 목소리도 함께 설득력을 얻고 있습니다.
위기의 국내 자동차 산업 활성화에 발목을 잡고 있지는 않은가.
현재 국내 자동차 산업은 매우 어려운 여건입니다. 내연기관에서 친환경 전기차로 넘어가는 단순한 진통이기 보다는 인공지능 자율주행 차량으로의 전환 맞이하고 있는 상황이죠.
어떠한 위기들이 있을까요?
또한 이러한 위기들은 정말 자동차 개소세 인하와 직,간접으로 연관되어 국내 자동차 산업, 아니 국내 경제 전체에 영향을 미치고 있는 것은 사실일까요? 먼저 국내 자동차 업계의 소위 삼중고라고 하는 위기에 대해 간단하게 살펴보도록 합니다.
첫째, 차량용 반도체의 수급 난 문제입니다.
이는 코로나 상황으로 원자재와 인력의 부족 때문이라고 하기에는 더욱 근원적인 문제가 있는 것으로 보입니다. 반도체 자재 수급 문제는 지구적 상황이라고 보아야 하겠죠. 삼성 뿐 아니라 애플 등 휴대폰 최종 소비 기업들은 이미 심각하게 겪고 있는 문제이죠.
자동차 출고가 기본 6개월 정도 늦어지는 것은 최근 흔한 기사이고, 1년도 기본으로 줄서 기다리는 실정입니다. 출고를 목 빠지게 기다리는 소비자는 출고 시점에 적용되는 개소세 인하 혜택도 불안할 수밖에 없습니다.
이러한 상황에서 소비자는 개소세 혜택을 포기하고 마냥 기다리면 되겠지만, 아무래도 인하 뉴스에 귀를 귀울일 수밖에 없게 되고 선뜻 계약에 발걸음이 늦어 지겠죠. 그러니 개소에 인하와 원상복귀, 그리고 인하율에 따라 자동차 판매량은 출렁거리죠.
실제 2018년 7월부터 개소세율을 3.5%로 낮추었다가 이후 2020년 다시 5%로 복원했을 때 완성차 자동차의 내수 판매는 15.2% 급감했던 사실이 이를 입증하고 있습니다.
둘째, 중국 저가 전기차 물량공세를 입니다.
중국은 오래전부터 반도체 시장에 많은 투자를 하고 있습니다. 현재 국내에 수출되는 제품들은 저가이면서도 성능이 국산 전기차에 못지 않죠.
실제로 올해 2022년 3월 기준 수입차 점유율을 보면 12.0% 3,001대로 점점 증가 추세에 있습니다. 2018년 9.4%에 비하면 크게 증가한 꼴이죠. 증가세도 2019년 10.%, 2020년 11.0%, 2021년 11.8%로 꾸준히 증가하고 있는 추세입니다. 이대로 가다가는 중국의 저가 전기차에 상당한 국내 내수 시장을 빼앗길 처지입니다.
이러한 상황에서 소비자들은 국내 완성차의 개소세 인하와 원상복귀에 얼마나 신경을 쓸까요. 성능도 밀리지 않으면서도 도대체 가격 경쟁이 되지 않은 중국의 저가에 유혹 되거나 차라리 기호에 맞은 고가 수입 차로 방향을 돌렸을 때 자동차 개소세 인하 소식은 귀찮은 남의 얘기가 되고 말 것입니다.
셋째, 국내 중고차 시장 분위기가 심상치 않다.
국내 중고차 시장은 매년 규모가 커지면서 경쟁도 치열해지고 있는 모양새입니다. 차량을 오래 타지 못하고 자주 새 차로 바꾸려는 경향도 있겠지만 그만큼 중고차를 바라보는 시각도 예전과 달라지고 있는 듯 보입니다.
즉, 중고차라고 해서 문제가 있는 차량이 아니라는 시각입니다. 새 차에 가깝거나 성능은 좋지만 가격은 저렴하면서도 혜택까지 보고 구입한다면 중고차 시장으로 발걸음을 돌리는 소비자는 늘어나겠죠.
중고차에 대한 정보와 신뢰가 보장되고 있는 현실이라면 선택의 폭도 넓은 수 있겠죠. 최근에는 출고를 애타게 기다라는 수고를 덜 할 수도 있으니까요. 이러한 현실에서 완성차 업체들이 중고차와 벌이는 경쟁이 부담스러울 수 밖에 없습니다.
이에 완성 차 업체에서도 중고차 시장 진출을 적극적으로 노리고 있는 것으로 보입니다. 하지만 기존 시장의 저항과 반대가 만만치 않아 보입니다.
“세제 지원을 해줘도 모자랄 판에 개소세가 발목을 잡고 있다.” “산업생산 측명에서 자동차 개소세 부과로 오히려 잃는 게 훨씬 많다.” 어쩌면 산업계와 국민 전반에 팽배해 있는 불만의 목소리가 커지는 이유일지도 모르겠습니다.
세수 부족, 실제로 크게 도움 되지 않아
이처럼 더 이상 사치품이 아닌 TV, 세탁기, 냉장고처럼 생활 필수품이 되어버린 자동차에 여전히 개소세가 붙고 있는 이유는 무엇일까요? 정부는 왜 자동차 개소세를 폐지하지 못하고 있는 것일까요?
한마디로 매년 1조원이라는 막대한 세수 때문입니다.
국민 2명 중 1명 꼴로 보유하고 있는 자동차 소비의 증가와 함께 매년 전체 개소세도 증가하고 있습니다. 개소세 실적은 2016년 8조 9천억원 이었는데 매년 약 6천억원 이상씩 늘어나고 있다고 하죠. 현재는 10조가 훨씬 넘을 것으로 보입니다.
자동차 소비 증가가 전체 개소세 증가에 영향을 미치고 있는 것은 분명한 사실로 보입니다. 하지만 매년 1조원이라는 개소세는 전체 10조원에 달하는 전체 개소세에 비하면 10분의 1에 불과한 액수입니다.
그렇다면 나머지 개소세의 대부분은 어디에서 나오는 것일까요? 바로 유류입니다. 자동차와 TV, 냉장고와 달리 자동차는 연료인 유류와 직접 연관되어 있습니다. 소비자의 자동차 유지비에 가장 많이 들어가는 비용이죠.
다시 말하면 실제로 개소세 실적 자동차에서 나오는 세수는 적은 편이고 유류에 부과되는 세금이 대부분을 차지한다는 것입니다.
국가 경제적 측면에서도 소비를 줄여야 하는 방향은 유류쪽이 아닌가 싶습니다. 내연기관 차량에 절대적인 유류는 100% 수입에 의존하고 있죠. 최근 국제 정세와 맞물려 기름 값도 눈에 띄게 치솟고 있습니다. 소비를 줄이고 절약해야 하는 실정이죠. 유류 소비가 늘어난다고 국가 경제에 얼마나 도움이 될까요.
유류 소비는 오히려 환경 오염 등 외부불경제의 원인이 되고 있죠. 그렇다면 조세의 방향은 자동차 보다는 유류 쪽에 초점을 맞추는 것이 올바른 방향이라고 보입니다.
하지만 정부 입장에서는 자동차 개소세의 1조원이라는 막대한 세수를 포기하고 유류에만 개소세를 몰아가기에는 부담이 커 보입니다. 자동차를 뺀 유류만은 모양새도 허전해 보이겠죠. 개소세는 주로 자동차와 유류에 부과되는 세금이기 때문이죠.
하지만 고가 국산차와 수입차 중심으로 자동차 개소세를 개편하고 유류세 자체를 조정할 수는 있겠죠. 즉, 자동차 보다는 유류에 더 많은 세금을 부과하는 단순 논리입니다. 어쩌면 1조원 안팎의 자동차 개소세에 대한 부담에서 벗어날 수 있는 방안도 쉽게 모색할 수 있어 보입니다.
이제는 소비자들도 혼동스럽다.
2022년 자동차 개별소비세 3.5% 인하 조치는 6월 말로 종료됩니다. 이후 다시 연말까지 연장될지, 아니면 다시 5%의 원래대로 원상복구될지 5월 현재 아직 발표가 없는 상황입니다.
이번 3.5%인하 조치는 반도체 수급 차질로 차량 출고가 늦어지면서 이 혜택을 받지 못하는 소비자가 생기자 정부가 지난해 말 연장 조치를 내놓은 것입니다. 하지만 반도체 수급 차질은 여전하고 6개월 대기는 여전한 상황에서 지난해 계약했던 소비자들이 모두 인하조치의 혜택을 보았는지는 알 수 없네요.
정부가 인하 조치를 또 연장할지는 알 수 없습니다. 하지만 이 조치가 또 연장된다 하더라도 2018년 7월 이후 4년 가까이 이어지는 상시적 인하조치로 이제는 ‘소비진작 효과’가 예년 같지 않은 상황으로 보입니다. 오히려 경기 상황에 따라 인하율도 자주 바뀌니 소비자들 혼란만 가중된다는 느낌이죠.
상시적 인하 조치로 개소세 인하 효과 사라져
이처럼 자동차 개소세 인하 조치가 계속 이어지자, 이제는 세율인하 효과 자체에 대한 의견도 부정적입니다. 소비자들은 세율을 낮추면 단기적으로 가격이 싸다고 느낄 수 있지만 장기화되면 정상 가격으로 인식한다는 것이죠.
세율을 되돌리면 소비자들은 오히려 가격이 올랐다고 착각해 조세 저항과 소비심리 위축을 경험할 수도 있다고 합니다. 개소세 부과를 정상화했을 땐 오히려 세금 인상 효과를 불러와 내수 판매가 급격히 위축될 수 있다는 우려까지 나오고 있는 상황입니다.
어쩌면 승용차에 취득세, 부가세 외에 추가적인 개소세를 부과하는 자체가 이미 이중 과세일지도 모릅니다. 무엇보다 승용차는 이제 더 이상 사치재로 보기가 어려운 상황이죠.
이에 개소세 자체를 폐지해야 한다는 목소리가 높지만 지만 아직 정부에서는 폐지 논의를 구체적으로 진행하지 않고 있는 상황으로 보여집니다.